Tonnellata più, tonnellata meno. Due settimane fa una petroliera con bandiera messicana si è vista negare l'accesso in acque turche, riportando così sulle pagine della cronaca Aliaga, cui la nave era destinata. La Otapan, questo il nome della barca, proveniva dal porto di Amsterdam e conteneva circa 50 tonnellate di amianto, oltre a una cospicua quantità di altri materiali contaminati. Nessuna autorità olandese, però, si era premurata di dirlo al governo turco, sottostimando la quantità di amianto a bordo (1 tonnellata) e non verificando le reali capacità di smaltimento del porto. Derk Bijvank, membro di Greenpeace e dell'Ong 'Platform on Shipbreaking', ha sottolineato come il ministro dell'Ambiente olandese abbia omesso tali stime nell'informare la Turchia sulla petroliera in arrivo. La Otapan verrà rimandata indietro, e sarà compito dell'Olanda eliminarla in maniera responsabile e sostenibile per l'ambiente.

In Turchia costa poco. Non è la prima volta che le strade di Greenpeace e di Aliaga s'incontrano. Nell'agosto del 2000 l'organizzazione ambientalista impedì alle navi della compagnia Petkim di attraccare in porto, per porre fine alla produzione e all'importazione di cloruro di polivinile (PVC), uno dei materiali sintetici più inquinanti, la cui lavorazione produceva liquidi tossici che finivano direttamente nel Mediterraneo. Due anni più tardi, gli attivisti intercettarono l'imbarcazione francese Sea Beirut, carica di amianto e di altri materiali nocivi, accusando il Paese transalpino di voler scaricare illegalmente rifiuti contaminati in terra turca. Erdem Vardar, un funzionario di Greenpeace, dichiarò che "i costi per lo smantellamento di navi tossiche in Turchia sono più bassi che nel resto d'Europa poiché nemmeno i requisiti minimi di sicurezza per la gente e per l'ambiente sono soddisfatti",  aggiungendo che "le pratiche di distruzione delle navi qui sono comparabili a quelle esistenti in Cina, India e Bangladesh".

Come in India. Effettivamente Aliaga somiglia molto ad altri porti dell'Asia meridionale, come Alang, in India, dove la demolizione navale è spesso sinonimo di disastro ecologico, con scorie di vario tipo che vanno ad inquinare le acque e il suolo, contaminando di conseguenza l'intera catena alimentare. La convenzione di Basilea, in realtà, proibisce lo smaltimento in Paesi terzi dei materiali nocivi prodotti negli stati membri dell'Ocse (Organizzazione per la Cooperazione e lo sviluppo Economico). Tuttavia, le motivazioni economiche continuano ad avere la meglio: i proprietari delle navi provenienti da Paesi occidentali desiderano liberarsi dei loro giocattoli a prezzi moderati, mentre chi le acquista ricava dal loro smembramento svariati milioni di euro. Senza il minimo rispetto delle leggi, il processo va avanti da decenni e tutto questo a danno di aree naturali e intere popolazioni, vittime inconsapevoli di uno scempio ingiustificato.