Dopo aver vagato senza meta nel Mediterraneo per due anni, l'onorata carriera della portaerei francese Clemenceau, mostro d'acciaio da 265 metri e 24mila tonnellate, terminerà probabilmente in India. La destinazione finale del bastimento è Alang, distretto di Gujarat, il più grande sito di demolizione navale del mondo. 

 

La Clemenceau dovrà però attendere il 13 febbraio, quando la Corte Suprema indiana deciderà se far entrare o meno la nave nelle sue acque territoriali, previo accertamento da parte della Commissione indiana sui rifiuti tossici che la portaerei è 'pulita'. Ma la Clemenceau non è pulita, e non lo è proprio perché, come tutte le altre navi, porta con sè un vasto campionario di sostanze nocive: vernici a base di piombo, altri metalli pesanti come il cadmio e l'arsenico, componenti elettrici ed equipaggiamenti contenenti bifenile policlorinato (Pcb), un composto altamente tossico utilizzato come refrigerante nei trasformatori e, soprattutto, ben 24 tonnellate di amianto. Le autorità egiziane hanno bloccato per tre giorni la portaerei di fronte al canale di Suez, dove gli attivisti di Greenpeace hanno compiuto un'azione dimostrativa per suscitare l'attenzione internazionale e impedire il transito attraverso il Canale. Ma non è servito: dopo il via libera del Cairo, la Clemenceau sta navigando col suo carico d'amianto attraverso il Mar Rosso, il golfo di Aden, lo Yemen, e punta dritta la sua prua verso Alang.

La sicurezza è il nostro motto. E' questa la scritta beffarda che campeggia all'ingresso del porto di Alang, vero e proprio 'incubo ecologico'. Secondo il Gujarat Maritime Board, i suoi 183 cantieri di shipbreaking (letteralmente 'fare a pezzi le navi') cannibalizzano ogni anno oltre 200 navi, masticano e digeriscono 3 milioni di tonnellate di acciaio e svariate tonnellate di altri materiali. Ciò che risulta indigesto al suolo, al mare e ai 20mila uomini che vi lavorano ogni giorno, sono le montagne di rifiuti tossici prodotti dallo smembramento delle navi, in prevalenza provenienti dal ricco Occidente. Dopo che centinaia di operai, fagocitati dai natanti come da immensi termitai, ne hanno scarnificato le carcasse metalliche con potenti fiamme ossidriche, le scorie sputate dai relitti vanno a formare sulla costa e nei bassi fondali lunghe strisce di rifiuti tossici di ogni genere. Olii esausti, metalli pesanti, Pcb, per citare i più pericolosi, penetrano in mare e inquinano l'intera catena alimentare fino all'utente finale, l'uomo. Poi c'è la nafta, che non viene svuotata dalle cisterne delle navi e spesso provoca incidenti mortali. Il 22 aprile 1997, 16 operai sono morti dopo che un incendio si è sprigionato a bordo di una petroliera. In un altro incidente, l'esplosione delle bombole del gas per le fiamme ossidriche, introdotte a decine nelle pance delle navi, ha provocato due morti e 22 feriti.

 

In barba a tutte le leggi. La Capitaneria di porto indiana non ha risorse sufficienti per controllare se i relitti che vanno a morire ad Alang contengano o meno sostanze tossiche. L'India ha bandito nel '97 l'importazione di navi che contengono tali sostanze, in conformità con la Convenzione di Basilea. Questa stabilisce che le navi dei Paesi membri dell'Ocse (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) devono essere smantellate negli stessi Paesi aderenti all'organizzazione, e non altrove. Tali proibizioni vengono però sistematicamente ignorate, rendendo il lucroso commercio delle navi un affare illegale, oltre che immorale. A seconda della stazza, ogni singola nave frutta agli acquirenti milioni di euro. Gli operai guadagnano meno di 2 euro al giorno. E muoiono di malattie la cui diffusione è agevolata dalle terribili condizioni di lavoro nell'area dei cantieri: tra queste lebbra, malaria, colera, problemi respiratori, dissenteria e tubercolosi. E' perché la vita di un indiano vale meno di quella di un francese, o di un italiano, che la Clemenceau continua indisturbata a solcare le acque internazionali, facendo rotta verso l'inferno di Alang.