Pochi giorni fa il Presidente colombiano Juan Manuel Santos ha annunciato al Financial Times che Colombia e Cina stanno lavorando alla costruzione di un asse ferroviario che collegherà il Pacifico all'Atlantico, destinato a diventare l'alternativa al Canale di Panama: l'hanno chiamato canal seco. Le merci cinesi arriveranno dal Pacifico al Porto di Buenaventura e, percorso il tratto ferroviario, realizzato con un investimento di 7.6 miliardi di dollari - finanziati da banche cinesi - giungeranno a un nuovo terminal che sarà costruito sull'Atlantico vicino alla località turistica di Cartagena. La linea ferroviaria, lunga circa 220 chilometri, avrà una capacità di trasporto fino a 40 tonnellate di carico.

"L'Asia è il nuovo motore dell'economia mondiale" ha detto Santos e fa riflettere, al riguardo, che il mercato sudamericano, da tempo conquistato dalla Cina - che vi esporta i suoi prodotti e da cui si approvvigiona di materie prime - sia in costante crescita, in controtendenza rispetto al resto del mondo occidentale. Il corridoio transoceanico servirà a rafforzare le esportazioni di prodotti cinesi versi altri paesi del continente americano; ed alla Colombia delle sue materie prime verso la Cina, prima tra tutte il carbone. La Colombia, infatti, è il quinto produttore mondiale di carbone che esporta attualmente soprattutto attraverso i porti sull'Atlantico, ma la domanda attraverso il Pacifico sta crescendo molto rapidamente ed il canal seco servirà a soddisfarla.

L'idea di un'alternativa al Canale di Panama da realizzare in territorio colombiano con investimenti cinesi ha scatenato i malumori del Nicaragua che, secondo quanto dichiarato dal portavoce del Consorzio Canale Interoceanico del Nicaragua (CINN), sta lavorando a un analogo progetto dal 1994. Esso consiste nella realizzazione di due porti di acque profonde almeno 16 metri, uno localizzato nel Caribe a Monkey Point ed un altro nel Pacifico a San Juan del Sur, uniti da una linea ferroviaria lunga circa 380 chilometri, sulla quale le merci saranno trasportate alla velocità media di 110 km orari (trasporto rapido e conveniente). Secondo quanto sostenuto dal Consorzio Cinn, il canal seco proposto in Colombia è un'opzione non ottimale rispetto a quella che il Nicaragua sta studiando e cercando di realizzare sul suo territorio da oltre un decennio e questo per diversi motivi: l'istmo di Colombia - un ambiente tropicale estremo - ha uno degli indici di precipitazione media annua più alti al mondo che comporterebbe una maggiore spesa per la manutenzione della linea ferroviaria; la linea costiera del Nicaragua ha acque profonde naturali rispetto a quelle colombiane che necessitano di un continuo dragaggio; il canal seco del Nicaragua ha un costo stimato di realizzazione di circa 3 miliardi di dollari, rispetto a quello colombiano stimato in quasi 8; Buenaventura è una zona remota della Colombia dove la pirateria è un problema storico; la distanza dai porti della costa est degli USA è più breve attraverso il Nicaragua che attraverso la Colombia.

E' chiaro che la costruzione di un canal seco rappresenta sia per la Colombia che per il Nicaragua una grande opportunità di sviluppo economico e di creazione di posti di lavoro. La differenza, però, la farà ancora una volta l'investitore: in Nicaragua il canal seco sarebbe finanziato da Venezuela, Iran e, a seguito di un recente interesse dimostrato, dalla Russia; in Colombia a scommettere sarebbe la Cina. Considerato che il commercio bilaterale tra Cina e Colombia è passato da 10 milioni di dollari del 1980 ad oltre 5.000 milioni di dollari nel 2010, che fa della Cina il secondo partner commerciale di Bogotà dopo gli USA, non restano molti dubbi su quale dei due progetti sarà realizzato in concreto. Con questi numeri è evidente che il miglioramento dei vincoli di trasporto con l'Asia è una priorità del Governo di Santos.

Simona Bottoni